Jürgen Meyer-Kronthaler
Klaus Kurpjuweit
197 Pages
be.bra verlag 2009
Berlin est toujours aujourd’hui le lieu de travaux perpétuels
visant à améliorer la qualité et la densité du réseau de métro.
Cet ouvrage, enrichi de nombreuses photographies, se décompose en
plusieurs chapitres organisés le plus souvent selon un ordre
chronologique : le temps de l’Empire, la République de Weimar, le
Troisième Reich, l’après-guerre, la ville de Berlin divisée et enfin réunifiée.
Le métro à Berlin est l’héritier d’une très longue histoire. Les
premières démonstrations de circulation sur rails ont lieu dès mai 1879. Un
tram voit le jour en mai 1881 sous l’impulsion de Werner Siemens qui rêvait de
trains aériens dans toute la ville tant il était admis à l’époque que le
sous-sol sablonneux de Berlin ne pourrait pas supporter un métro souterrain. En
plus du futur Baron Siemens, le livre s’intéresse dans ses premières pages à
l’architecte d’origine suédoise Alfred Elias Grenander ainsi qu’à Ernst Reuter,
futur maire de Berlin après la guerre, qui fut à l’origine de la création de la
BVG en 1928-1929.
La firme AEG a ainsi demandé les premières autorisations en vue de la
réalisation d’un train rapide en 1891 alors que le métro de Londres avait déjà
commencé à circuler l’année précédente. C’est le succès du métro de Budapest,
inauguré en 1896, qui allait finalement accélérer le processus d’autorisation
notamment de la part de la police.
Le métro berlinois a finalement été inauguré le 15 février 1902 et a
commencé à circuler effectivement le 18 depuis la gare de la Stralauer Tor à
Friedrichshain en direction de la Potsdamer Platz. En 1903, pas moins de 32 millions de
passagers ont été transportés sur toute l’année. En 1907, un nouveau record est
établi : 170.000 passagers prennent le métro en une seule et même journée.
En septembre 1908 a lieu la première collision mortelle. Malgré ce tragique
accident, le métro se développe dans les villes encore autonomes de Schöneberg
et Willmersdorf avant l’avènement du Grand Berlin en 1920. En 1913, la Spree
est traversée pour la première fois du Spittelmarkt vers Alexander Platz alors
que la Station de la Uhlandstrasse à l’ouest de la ville est inaugurée la même
année. Le rythme de la construction des nouvelles stations va considérablement
se ralentir avec la première guerre mondiale et il faudra attendre 1922 pour la
reprise des inaugurations vers Neu Westend puis la progression de la ligne
nord-sud.
Si pendant les jeux olympiques de 1936, le métro berlinois a transporté
plus d’un million de passagers par jour, le métro souterrain n’allait offrir
aucune protection face aux bombes qui allaient s’abattre sur Berlin plusieurs
années plus tard. En avril 1945, le réseau allait être détruit à plus de 75 %. Après
la guerre, tous ses tronçons redeviennent opérationnels en 1947 avant que le
métro ne subisse les effets du blocus de la ville en 1948. Un an plus tard, au
moment de la création de la RFA et de la RDA, six lignes relient les parties est
et ouest de la ville. En effet, seule la ligne E (actuelle ligne 5) ne traverse
uniquement que Berlin Est.
Avec la construction du mur en août 1961, commencent à apparaître les
gares dites « fantômes ». Selon le petit lexique en fin d’ouvrage, il
s’agit des stations de métro situées sur le territoire de Berlin-Est que les
trains de la BVG de l’ouest devaient traverser sans marquer d’arrêt. En
réalité, ces gares restaient toujours occupées notamment par les gardes chargés
de les surveiller, gardes eux-mêmes emmurés tellement la tentation de passer de
l’autre côté était grande. En réalité, il existait deux types de gares
fantômes. Certaines étaient totalement fermées à toute circulation et d’autres
n’étaient fermées que pour certaines lignes et certaines voies. On pense par
exemple à la gare de l’Alexanderplatz. Nous conseillons à ce propos la visite de l’exposition permanente sur les « Geistbahnhöfe » qui se trouve à la station de S-Bahn Nordbahnhof.
Après l’ouverture de la frontière entre l’Autriche et la Hongrie à la
fin de l’été 1989 et surtout après la destitution d’Erich Honecker, la BVG a
commencé à se préparer à un afflux de personnes venues de la partie est de la
ville. En novembre 1989, la station Jannowitzbrücke sur la ligne 8 est la
première qui est rouverte et ce conjointement par les services de la BVG
(ouest) et BVB (est). En janvier 1990, il est mis un terme à la gratuité dont
bénéficiaient les habitants de l’est dans les transports en commun de
Berlin-ouest. Les contrôles d’identité aux stations-frontières ont disparu en
avril 1990. On attirera l’attention du lecteur sur les changements de noms de
certaines stations à l’est de Berlin comme dans le quartier de Prenzlauer Berg
la station Dimitrovstrasse qui est redevenue celle d’Eberswalder Strasse, la
station de la Grotewohlstrasse devenue celle de la Mohrenstrasse ou encore celle
du Stadion der Weltjugend devenue la Schwartzkopffstrasse.
Si le métro s’est parfois très bien mêlé à la nouvelle architecture
berlinoise, comme sur la Potsdamer Platz, d’autres lignes ont été beaucoup plus
controversées. On pense ainsi à la ligne U55 entre la gare centrale
(Hauptbahnhof ancienne Lehrterbahnhof), la chancellerie et la Porte de
Brandebourg.
